Beszéljünk egy kicsivel többet a motorolajokról.
Hogy, miért,? Hát azért mert néhány éves tapasztalatunk alapján az emberek 90%-a, és (nekünk is meglepő) az autószerelők hasonló százaléka tévhitben él, a motorolajokkal kapcsolatban. Ráadásul ezt mindkét oldal teljesen hibás elméletekkel támasztja alá. "Röviden és tömören" lássuk a tényeket.
Most adunk egy számunkra egyszerűnek tűnő megoldást (ami mellesleg a világ legnagyobb kenéstechnikai szakembereitől származik)
Na nézzük:
1.rész
Aviszkozitás a mértékegysége a folyadékok (folyékony vagy gáz halm.) áramlással szembeni ellenállásának. A magas viszkozitású folyadékok - mintpéldául a méz, melasz - lassabban folynak, mint az alacsony viszkozitásúak, lásd víz.
A legtöbben alapvető gondnak tartják az olaj vékonyodását a hőmérséklet emelkedésével. Sokkal jobban tennék, ha az olaj hűlésével összefüggő vastagodást tekintenék problémának.
Ez a nagyobb probléma. Köztudott, hogy az erőforrások kopásának 90 százaléka a hidegindítás során keletkezik. Ebből kiindulva, ha a motorok hosszú életének titkát keressük, akkor főképp a hidegindítással összefüggő dolgokra kell koncentrálnunk. Az autógyártók az előírt olajok vastagságát (mint tudjuk viszkozítását) a motor normál működési hőmérsékletéhez választják meg. Ez az átlaghőmérséklet pedig éppen a víz forráspontja, azaz 100 Celsius fok. Le kell szögeznünk, hogy az utcai közlekedés és versenypálya egymástól határozottan különböző használati körülmény, ebből kifolyólag különböző motorolajat igényel. a külső hőmérséklet a hidegindítást kivéve, nem igazán fontos. Régi gépkocsi használati utasítások gyakran különböző olajat javasoltak nyárra, illetve a téli időszakra. Ez most is szükséges a léghűtéses erőforrások esetében, de érvényét veszti a zárt (nyomás) vízhűtési rendszerrel tervezett motorokat tekintve. Ezekben az erőforrásokban a hűtővíz az év minden szakában 100C fokos hőmérsékleten van tartva, bemelegedett állapotban.
Felejtsük egy kicsit el az olaj dobozán látható számokat-jelzéseket! Az autógyárak tervezői a legtöbb esetben 100C fokos olaj és víz hőmérsékletre tervezik a motorokat, 10-es viszkozitási értékkel számolva. Mint már tudjuk ez az olaj viszkozitása, nem pedig a flakonon található jelölés. Az erőforrás (és hűtési rendszere) úgy van megtervezve, hogy Szicíliától - Norvégia legészakibb pontjáig, a külső hőmérséklettől függetlenül 100C-fokos olajjal működjön
Autónk motorjának szempontjából a legjobb dolog az lenne, ha soha nem állítanánk le. Egy tökéletes világban mindig 10-es vastagságú lenne a motorolaj, a hőmérséklettől függetlenül.
Amikor az előző este hazaértünk munkából, a bemelegedett motor működési hőmérsékletű volt és a motorolajunk is a tökéletes, azaz 10-es viszkozitású volt. Az éjszaka folyamán a motor visszahűl a külső hőmérsékletre és ezáltal az olaj visszasűrűsödik.
A legtöbb ember meggyőződése alapján:
OLAJNYOMÁS=KENÉS. EZ TÉVHIT! AZ OLAJ ÁRAMLÁSA JELENTI A KENÉST!
A kenés arra való, hogy elszeparálja egymástól a mozgó alkatrészeket, megakadályozza azok egymáshoz érését.
Tulajdonképpen a nyomás és az áramlás közötti kapcsolat ellentétes.
Egy vastagabb (magasabb viszkozitású) olajra váltással az olajnyomásunk növekedni fog. Azért fog nőni, mert az olaj áramlással szembeni ellenállása szintén nő, ebből következően az áramlás csökken. Éppen fordítottan arányos a nyomás és az áramlás. Nézzük fordítva, ha vékonyabb motorolajat használunk, akkor az olajnyomás csökkeni fog. De ha belegondolunk, a nyomás csak azért csökkenhetett, mert az áramlás az alkatrészek között gyorsabb és jobb lett.
Úgy tűnik tehát, hogy a lehető legvékonyabb olajjal járunk a legjobban.
Egyébként az aranyszabály szerint elvileg minden motornak 0.7 Bar olajnyomásra van szüksége a főtengely percenkénti 1000 darab fordulata melletti tökéletes kenéshez, az olaj áramlása az, amely alapvetően a kenés mértékét meghatározza. A jobb áramlás több, mint jó kenés! Az áramló olaj egyik fontos feladata a motor forró alkatrészeinek, a dugattyúknak, a szelepek környékének és a csapágyaknak a hűtése. Az olaj hűtési szerepe nagyjából ugyanannyira fontos, mint a kenési szerepe.
A Ferrari is belátta, különbséget kell tennie a normál és a versenyhasználat között. Tulajdonképpen azt mondják, a belga Spa-Franchorchamps-szen használjunk 5w-40-et, a dél-afrikai Kyalami pályán 10w-60-at, a közutakon pedig bárhol is legyünk, öntsünk 0w-40-es olajat a motorunkba. A Ferrari-s kitérő után térjünk rá, "a 0w-30-as olaj túl híg az autóm motorjába, mert a kezelési könyv 10w-30-at javasol" TÉVES meggyőződések tisztázására. A kettő közül a 0w-30 mindig jobb választás! Mindig! A 0w-30-as motorolaj nem hígabb, mint a 10w-30-as. Működési hőmérsékleten (=bemelegedett motor), mindkét olaj megegyező sűrűségű (viszkozitású). A este leállítjuk az autónkat. . Mindkettő, a 10w-30 és a 0w-30 egyaránt 10-es viszkozitású (vastagság) Reggel újra el kell indulnunk, .
Az egyik olaj 90-es viszkozitásra sűrűsödött vissza, a másik 40-re. Mindkettő túl sűrű az indításhoz, de a 40 cSt sokkal jobb, mint a 90.
A motorunk persze valójában 10-es sűrűségű olajat szeretne, Mivel viszont szobahőmérsékleten is viszonylag híg, ezért a melegedés folyamán hamar felhígul a legkedvezőbb sűrűségre. sűrű olaj kenési képessége nem kielégítő. Áramlása lassú, így rossz a kenés. A sűrű olaj nagy része a megkerülő szelepen keresztül visszafolyik az olajteknőbe ahelyett, hogy a motor olajjárataiban keringene.
A hátránya az adalékolt ásványi bázisú olajoknak, hogy az idő múlásával a viszkozitási index javítók elhasználódnak,
így az olaj tulajdonságai a fáradásával egyre inkább hasonlítanak, a 10-es indexű (doboz jelzés, nem a sűrűség) alapolaj jellemzőihez. Újra elkezd túlságosan folyékonnyá válni működési hőmérsékleten. 10cSt helyett, 6cSt lesz a viszkozitása amikor forró. (Ne felejtsük el, hogy a 10w-xx, az 5w-xx, de még a 0w-xx olaj is túl sűrű hidegindításkor.) Meg kell azonban az előzőek esetében jegyeznünk, hogy az olajcsere periódusok betartásával, nem kell tartanunk a viszkozitási index javító adalékok túlzott elhasználódásától. De az elhasználódással járó vékonyodás ettől függetlenül tény marad. Erre az olajba jutó üzemanyag is rásegít.
Ami talán még érdekesebb, hogy az olaj még tovább használása esetén az elkezd drasztikusan sűrűsödni, ami lényegesen aggasztóbb mértékű, mint az ezt megelőző hígulás.
Ezekben az olajokban nincsenek VI adalékok. Mivel az olaj molekulái nem használódnak el, szinte nem is kellene olajat cserélnünk. Szinte. A probléma ott van, hogy ezekben az olajokban olyan más adalékok vannak, melyek idővel elhasználódnak. Valószínűleg ha tökéletesen tisztán tudnánk tartani ezt a motorolajat, akkor nem lenne szükség időszakos cseréjére, csak mondjuk 6 havonta egy kis kanna adalék utántöltésére.
Amikor az adalékok felhasználódnak a szintetikus olajokban, a viszkozitásuk változatlan marad. Nem vékonyodnak, mint az ásványi olajok.
Autóink erőforrásainak gyártói ismerik az olajoknak ezen tulajdonságait. Evidenciában tartják ezeket a tényeket, amikor a kezelési kézikönyvet írják. Az ásványi olajokra előírt csereperiódus mindig sűrűbb, mint a szintetikusok esetében alkalmazott. A valóság az, hogy a motorolajat nem a vékonyodás miatt kell cserélni, hanem a valamivel később jelentkező vastagodás okán.
Hasonlítsuk össze az ásványi és a szintetikus olajokat. Korábban már megbeszéltük, hogy az adalékolatlan (natúr) ásványi olaj hidegindításkor túl sűrű, bemelegedve pedig nagyon híg. A melegoldali viszkozitást ezért VI adalékokkal javítják (sűrítik). Például egy 10w-30-as többfokozatú ásványi motorolaj alapját 10-es osztályú egyfokozatú ásványi olaj adja, melyhez VI javítókat adnak, hogy a 100C fokos működési hőmérsékleten is elég sűrű legyen. Minden olaj túl sűrű hidegindításkor.
Jelenleg nincs olyan motorolaj amely elég híg lenne, illetve tökéletesen működne motorunk hidegindításakor.
Mindegyik olaj esetében többlet kopás jelentkezik ilyenkor. A 10w-30-as szintetikus olaj alapját 30-as egyfokozatú olaj képezi, tehát sűrűbb olaj képezi. Ugyanez az olaj ha ásványi, akkor 10-es olaj képezi az alapját. A szintetikus 30-as olaj már eleve tökéletes sűrűségű 100C fokon, azaz normál működési hőmérsékleten. Munkába menet közben 10-es sűrűségű. Soha nem vékonyodik el az idő múlásával - szemben az ásványival - de jelentős túlhasználat esetén ez is besűrűsödik. A szintetikus olajok a laboratóriumokban születnek. Teljesen tiszták, a szintetikus olajok stabilabban megfelelnek feladataiknak magas hőmérsékleten, mint ásványi alapú társaik. a szintetikus olajok nem tartalmaznak VI (viszkozitás javító) adalékokat, így kevesebb veszteni valójuk van. Van néhány olyan tulajdonsága a szintetikus olajoknak, melyek kisebb kopást eredményeznek ásványi alapú társaikhoz képest. Ez az üzemanyag fogyasztásra is jótékony hatással van. Ráadásul az erőforrásunk belső súrlódásának csökkenése miatt, valamivel csökken a hőmérséklet is. A kopás pedig a hőmérséklet emelkedésével nő, míg minden más dolog állandó.
Immár láthatjuk a szintetikus olajok előnyeit az ásványiakkal szemben, de mégis a legnagyobb előnye a laboratóriumban született olajoknak, hogy sokkal jobb kenésre képesek hidegindításkor. 40-100-125 Celsius fokon, de a hidegindítás során eltérő a viszkozitási karakterisztikájuk.
A szintetikus olajok nem sűrűsödnek be annyira kihűlésük során. Jobban folyósok maradnak a hőmérséklet csökkenésével.
Működési hőmérsékleten már mindkettő 10-es sűrűségű, de 40C fokon a szintetikus nem annyira vastag, mint az ásványi motorolaj. 0C fokon még nagyobbak a különbségek.
-20 fokon az ásványi alapú motorolaj már gyakorlatilag működésképtelen (10w-30), míg a szintetikus társa meglehetősen jól dolgozik ilyen alacsony hőmérsékleten is
csak tartsuk a lehető legalacsonyabban a fordulatszámot.
Létezik egy összehasonlítás az 5w-30 viszkozitású indexű Mobil-1szintetikus, illetve egy 10w-30 és 10w-40-es besorolású ásványi alapú motorolaj között. Sarkvidéki viszonyok között indításkor 152/perc fordulatszámmal forgatta az önindító a Mobil-1-el feltöltött erőforrást, míg a 10w-30 esetében 45/perc, a 10w-40-nél pedig 32/perc főtengelyfordulatot mértek. Mondanunk sem kell, az utóbbi két olajjal nem indult be a motor.
A szintetikus olajok hasonló tulajdonsággal rendelkeznek normál működési hőmérsékleten, mint ásványi bázisú társaik. Viszont a szintetikus olajok az ásvány olajokkal megegyező API/SAE besorolás esetén sem annyira mézszerűek hidegindításkor.
Az emberek néha vastagabb olajat használnak, hogy csökkentsék autójuk erőforrásának tömítetlenségét. Erre azt is mondhatjuk, "cseréljék" ki inkább a "tömítéseket"!
Ne rongáljuk motorunkat olyan motorolajjal, amely túl sűrű funkciója tökéletes ellátásához.
Néhányan azt vallják, vastagabb olajat töltenek a motorba, mivel csak 2-3-4 hetente használják autójukat. Attól félnek, hogy egy hígabb olaj lefolyik az alkatrészek felületéről az állás alatt, így a következő indításkor rossz lesz a kenés. az alkatrészekre tapadt olaj nem megfelelő kenés. Az alkatrészek közötti olajáramlás az, ami a kenést biztosítja. egy átlagos sportautó használó évente 7500km-t megy autójával, de nekik is feltétlenül ajánlott minden tavasszal friss olajra cserélni a motorban lévő olajat, Inkább hígabb, mint vastagabb legyen az olaj! Ahogy az eddigiekben kiderült, a szintetikus olajok jobban tapadnak az alkatrészekhez, erősebb olajfilmet képeznek, mint az ásványi eredetű olajok.
Átfogóan tekintve a szintetikus olajok mindig hígabbak.
Köznyelven azt is mondhatnánk, hogy csúszósabbak. Jobban ragadnak az alkatrészekre.
Az emberek gyakran kérdezik, érdemes-e például SLICK 50-et tölteniük az autójukba. Nem érdemes. Az olajcégek és a motorgyártók együttesen dolgoznak azon, hogy azt a terméket biztosítsák számunkra, amire szükségünk van. A mai motorok forróbban és hosszabban futnak, több lóerőt teljesítve, kevesebb üzemanyagból. Ráadásul ezek az erőforrások hosszabb élettartamúak is. A SLICK 50 és az ahhoz hasonló adalékokra adott nemleges válasz, részben a kenőanyagok természetéből adódik. Az utólagos adalékok nem teszik jobbá a motorolajokat, sőt gyakran rontanak azok képességein. Néhány motor meghibásodás is visszavezethető az utólagos adalékolásra.
Nem szeretnénk sem az említett sem más "motorolajadalékok" jótékony hatását kétségbe vonni, csupán igyekszünk a nevesebb motorolajgyártók véleményét tolmácsolni.
Mindenesetre azt javasoljuk, maradjunk a nagy neveknél. Ez persze nem jelenti azt, hogy egy kisebb olajcég nem lehet jó. A szintetikus, azonos viszkozitás esetén hígabb olajjal feltöltött hideg motor főtengelye könnyebben átfordul. Ez kevesebb munkát jelent az önindítónak, így annak élettartama is hosszabb lehet. Az akkumulátor feszültsége sem ingadozik annyira a gyorsabb beindulás következtében, így az is tovább élhet. Mivel nem veszít annyit a töltöttségéből az akkumulátor a beindítás során, így a motor beindulása után a generátor is kevesebb energiát igényel az erőforrás részéről. Ez jó hatással van a generátor élettartamára és az üzemanyag felhasználást is csökkenti valamelyest. A szintetikus olajok egyetlen árnyékos oldala az áruk. Akár két-háromszor is drágábbak az ásványi alapú társaiknál.
Ebben a részben beszélni fogunk nagyvárosi közlekedésről és kimegyünk egy versenypályára is, de már most megjegyezzük, hogy a két használati körülmény között nincs közös dolog. valóságban nem igazán létezik átfedés a közút és a versenypálya között, a motorolaj viszonylatában sem. A versenypályán általában folyamatosan használjunk motorunk teljes lóerő arzenálját. szinte mindig padlóig van nyomva a gázpedál. Motorunkban ilyenkor az olaj hőmérséklete a 150 Celsius fokot is elérheti, de a hűtővíz ilyen viszonyok között is képes 100 Celsius fok körül maradni. hűtővíz viszonylag könyedén képes nagy mennyiségű hőt elvezetni. Az olajhőmérő csak a motor különböző részein átfolyó olaj átlagos hőmérsékletét mutatja. A motor néhány része viszont sokkal forróbb.
Emlékezzünk, hogy a motorolaj egyik legfontosabb funkciója, a motor belsejének hűtése!
MEGÁLLAPÍTÁS:" A motorolaj egy olyan folyadék, amely csökkenti a súrlódást és a kopást a motor mozgó alkatrészei között, illetve hűtőközegként funkcionál."
Az eddig leírt szabályok a motorunk korától, esetleges lazább illesztésétől, vagy szorosságától függetlenül érvényesek. Csak azért mert esetleg erőforrásunk már nem mai gyerek, nem igényel vastagabb-kevésbé folyós-nagyobb viszkozitású motorolajat. Kortól függetlenül kizárólag akkor van szükség vastagabb olaj használatára ha túlságosan, kimondottan kopott autónk motorja. Néhány ember alacsony olajnyomásról számolt be alapjárati fordulatszámon. Ez így van jól. Az alkatrészeken nincs nagy terhelés alapjáraton, a leggyengébb olajáramlás is kezeli a helyzetet. A lóerők a magas fordulatszám tartományokban termelődnek. Ez az a helyzet, amikor fokozott olajáramlásra van szükség.
Soha ne menjünk 7500km-nél többet ugyanazzal az olajjal, ha versenyzésre is használjuk autónkat! Ebben az esetben érdemes akár 2000-3000 kilométerenként cserélni az erőforrásunk életképességét biztosító folyadékot. Amennyiben városban használjuk autónkat, akkor annak megfelelően cseréljünk olajat. Használjunk verseny motorolajat a pályán és "városi" olajat a hétköznapokon. Legjobb bizonyítékát ennek éppen a Ferrari adja, hiszen a 12 hengeres motorhoz azt írja: használjunk 0w-40-et a közúton és 10w-60-as "verseny" olajat a pályán, ami bizony a legforróbb éghajlaton fekvő versenypályákon is elég.
A Forma 1-es autók motorjai 15000-res vagy még ennél is magasabb fordulatszámot érnek el. Ezekben az autókban egyfokozatú 5 vagy 10-es jelzésű motorolajat használnak(!!!) .
Most beszéljünk arról, hogy milyen közúti szituációt tartanak az emberek a versenyzésben felmerülő állapotokhoz hasonlónak. Ez nem más mint a forró nyári közlekedési dugóba kerülés.
Tévhit!
Az autónknak képesnek kell lennie kezelni ezt a helyzetet. Amennyiben ilyen esetekben problémáink vannak , akkor valószínűleg a hűtési rendszerünkben van valahol hiba, azaz hűtései hatásfok csökkenés. Teljesen mindegy hogy az északi télben, vagy a déli napfényes helyeken használjuk autónkat, a motorolaj hőmérséklete bemelegedett motor esetében 100 Celsius fok környékén van. Sokan úgy vélik 40 fokos külső hőmérséklet esetén kevésbé folyós (forrón) olajat kell használni a motorban. Ez nem igaz. Alacsony fordulatszámon, kis teljesítményleadás mellett nem termel túl sok hőt a motor. Viszonylag lassú a hőtermelése, így könnyen át tudja azt adni a hűtőrendszernek. A probléma akkor kezdődik, amikor a hűtési rendszerünk nem képes elgendő hő leadására. Az előbbiekből látható, hogy a közlekedési dugóban a motor esetleges túlmelegedett állapotát a hűtési rendszer tökéletlensége okozhatja. A túlmelegedés nem vezethető vissza a motorolajra ( Természetesen csak ha megfelelő a motorolaj szintje a nívópálcán! ) Ne váltsunk sűrűbb motorolajra azért, mert esetleg gyakran kerülünk közlekedési dugóba!
Amennyiben két olajcsere között olaj utántöltésére van szükség, erre az esetre is vannak követendő szabályok.
Példakánt tegyük fel, hogy autónk motorjában szintetikus 0w-30 Mobil-1 olaj van. Lehetőség szerint ugyanezt a márkájú és típusú olajat használjuk utántöltésre. Amennyiben Mobil-1-et töltünk után, de más viszkozitási index-szel, akkor törekedjük a lehető legkisebb eltérésre. Nem jó ötlet, mondjuk 0w-30-as Mobil-1-hez, nagyobb mennyiségben például Mobil-1 15w-50-et keverni. Amennyiben nem elérhető Mobil-1, akkor használjunk ásványi alapú Mobil olajat. A legutolsó választás legyen, hogy egy adott márkájú szintetikus olajhoz, egy másik cég szintetikus termékét öntsük. Nem valószínű, hogy káros reakcióba lépnek egymással, de nem kívánatos mértékben gyengíthetik a bennük található adalékok hatását.
Tehát ne keverjünk különböző márkájú szintetikus olajokat.
Amennyiben elkerülhetetlen a "kotyvasztás", akkor hozzuk előbbre a következő olajcsere időpontját. A legtöbb esetben viszont vizsgálatok nélkül is alkalmazhatjuk azt a szabályt, hogy azt az olajat válasszuk, ami a legkevésbé méz-szerű (kevésbé folyó) hidegindításkor, illetve a tökéletes vékonyságúra hígul bemelegedve. Mindig ellenőrizzük az utántöltésre használt olaj jelölését, hiszen nagy eltérések lehetnek (keverés).
Az Amerikai Petróleum Intézet (API), és az Autóipari Mérnökök Társulása (SAE) évek óta meghatározzák a motorolajok teljesítményét. Látthattuk már az SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, illetve a most következő SM szintet. Az SI és az SK kimaradt, hiszen azt máshol használjuk. Több, mint három tucat teszten kell átmennie egy adott olajnak, hogy teljesítse a magasabb szintet. Ezek a tesztek az American Society for Testing and Materials, azaz az ASTM által vannak megállapítva. Néhány teszt már a nulla tolerancia tűrésig fejlődött az évek során. Például már azonnali bukást jelent akár egyetlen dugattyúgyűrű leragadása (oaljcsere perióduson belül) a fészkében a tesztek folyamán. Most egy SL besorolású olajat fogunk összehasonlítani néhány teszt kategóriában, egy lépéssel korábbi SJ olajjal. Az egyszerűség kedvéért mellőzzük a mértékegységeket. A kisebb szám a kedvezőbb.
| SJ kat. olaj | SL kat. olaj | |
| 30 | 20 | maximális vezértengely és szelep bütyök kopás |
| 9 | 7,8 | lerakódások kialakulása |
| 5 | 8,9 | felület fényesség ( a magasabb jobb) |
| 60 | 45 | magas hőmérsékleti üledék |
| 17 | 10 | magas hőmérsékleti párolgás |
A többi tesztkategória olyan vizsgálatokat tartalmaz, mint: korrózióval szembeni ellenállás, habzási ellenállás, olajfogyasztással szembeni ellenállás, homogenitás, áramlás csökkentés a különböző feloldódó összetevő által, zselésedési index, stb... Amint látható, az előző SJ szinthez képest nagymértékű javulás az SL szint. Ezek után valószínűleg alig várja mindenki, hogy a legújabb SM szintet teljesítő olajokat tölthesse motorjába.
TÉNY: Minél magasabb a hőmérséklet, annál nagyobb az igénybevétel, azaz a kopás.
Az emberek sokszor azzal hozakodnak elő, hogy mivel a kezelési kézikönyv 10w-40-es olaj használatát írja elő, így soha nem gondolnának 0w-40 olaj használatára. Ismét elmondjuk: Mindkét olaj, tehát a 10w-40 és a 0w-40 is azonos sűrűségű, normál működési hőmérsékleten (motor). A 0w-40 viszont sokkal kevésbé sűrűsödik vissza, miután leállítottuk a motort. Vannak példák is rá, amikor korábbi kiadású gépkocsik kezelési könyvét módosítják az előbbi tényeket, illetve az újabb motorolajokat megismerve. Például a Ferrari 550 Maranello kezelési könyve még 5w-40-es motorolajat javasol, míg az újabb kiadású 575-ös könyve már 0w-40 olajat preferál. A motorok a két autóban gyakorlatilag teljesen azonosak, csak az 575-ösé erősebb valamivel. Jobban gyorsul és nagyobb a végsebessége, de egyébként az erőforrások azonos tűrésekkel készültek. Mostanában már a legtöbb autógyártó elsősorban vagy 0w-xx, vagy 5w-xx motorolajat használatát írja elő. A BMW, Honda, Ferrari, Mazda, Porsche, Mercedes, VW például így jár el, de elmondható ez sok más cégről is. Ez alkalmazható minden típusú, korú és kopottságú motorjuk esetében. Mi a helyzet a bejáratási ciklussal? Először is követni kell a kezelési könyvben található, a bejáratási időszakra vonatkozó gyári ajánlásokat. Fontos a fokozatosság. Néhány gyártó járatja autói motorját, mielőtt azok a vásárlókhoz kerülnének. Gyakran teljes teljesítményen futtatják a kész motorokat. Sok autóvásárló - nem csak nagyteljesítményű autó esetében-, csak beül az autóba és azonnal tövig nyomja a gázpedált. Nem várják meg, hogy felmelegedjen a motorolaj. kerülendő a bejáratós autók hajtós és kíméletlen használata a motor bemelegítése mindenképpen alapvető dolog. Idősebb autók is profitálhatnak a hígabb, vékonyabb olajok használatából. Az idő múlásával lerakódások keletkezhetnek motorunk olajjárataiban. Ez olyasmi, mint az emberi szervezet esetében az érszűkület. Nagyon sokan vérhígító gyógyszereket használnak. A szintetikus olajok ezen a téren is jobbak .
Néhány ember azt mondja, hogy az ő autójának motorja ásványi olaj használatára van tervezve. Ezt a teóriát megerősítő szakvélemények ezidáig nem léteznek!
a régebbi motorokban az évek elmúltával gyakran magasabb az olajnyomás, a korábban már emített olajjárat szűkülések miatt. Sokan úgy vélik, az olajnyomás emelkedés előnyös. Tévesen gondolják, a nyomás növekedése a szűkebb járatok miatt van, miközben az olaj áramlása csökken, ami gyorsítja a motor elhasználódását. Az olajjárataikban belső lerakódásokkal rendelkező erőforrások kitisztítását segíthetik a vékony szintetikus olaj használatára váltunk és egyszer-kétszer kis futásteljesítmény ( 2000-3000km ) után lecseréljük azt. Ennél jobb motorbelső takarítás nem nagyon létezik.
Egyesek úgy vélik, jó a sűrű olaj ilyenkor, mert hidegen az alkatrészek zsugorodnak és rezeghetnek, a közöttük lévő nagyobb hézagok miatt.
Nem igaz.
Igaz, hogy például a dugattyú kihűlés közben zsugorodik, de a hengerfurat ugyanezt teszi. Ennek a következtében a hézagok hidegen és melegen is egyformák. ( Viszont ez nem igaz a szelepek esetében. Extrém melegen megnyúlnak, ezért vannak a szelephézag állítási adatok, ha nem hidraulikus a hézagkiegyenlítés.) ha igaz lenne, hogy hideg motor esetében sűrűbb olajra lenne szükség, akkor a gyárak sem írnák elő hidegen kevésbé besűrűsödő olajok használatát. Helyette egyfokozatú 30-as, 40-es olajok használatát preferálnák. Ezzel szemben időről-időre hígabb olajok használatát írják elő. A gyárak jól tudják, hogy melyik alkatrészek zsugorodnak, illetve tágulnak, hézagváltozást eredményezve. Nem kell emiatt aggódnunk! Ha olyan könnyű lenne egy motort megtervezni, sokan megtennénk azt. Következzen egy igen érdekes információ. Egy 75w-90 jelzésű hajtóműolaj 100 és 150 Celsius fok esetén ugyanolyan viszkozitási értékkel rendelkezik, mint egy 10w-40-es jelzésű motorolaj. 0 Celsius fokon a sebességváltó olaj sokkal kevésbé folyós, mint a motorolaj. A sebváltó esetében nem beszélhetünk hidegindítási fázisról, éppen ezért ezekben nem alkalmaznak dermedéspont csökkentő adalékokat, melyek csökkentenék azok besűrűsödését a hőmérséklet csökkenésével.
Még a víz is használható kenés biztosítására. Ez részben az erős felületi feszültségének köszönhető. Nagyon sok orvosi műszerben például víz biztosítja a kenést. Az autóiparban az alaktrészek korrózióra való hajlama miatt nem lehet használni. Pedig a víz hőelvezető képessége sokkal jobb, mint az olajé. Ebből a szempontból vizsgálva a víz jobb hatásfokkal végzi a lubrikációt, mint az olaj.
Konklúzió: A többfokozatú motorolajok kifejlesztésének elsősorban az volt a célja, hogy megoldják az olaj hidegen besűrűsödésének problémáját, a motor leállítása után. Az évek múlásával sikerült redukálni a korábbi besűrűsödési mértéket. Mindazonáltal nincs olyan olaj, amelynek folyóssága ne csökkenne a kihűlésével. Ez az amiért melegítenünk kell autónk motorját, mielőtt fokozzuk a fordulatszámot. A motor tervezői mindig üzemmeleg motor és olaj szempontjából javasolnak motorolajat az adott erőforráshoz. Éppen ezért az olaj vékonyodásával nem kell foglalkoznunk. A probléma az olaj vastagodása a motor kihűlése közben.
A hideg motorban óriási nyomást mérhetünk, ami a kevésbé folyós olaj következménye. A sűrű olaj nagyobb belső ellenállást eredményez, így nagyobb nyomás szükséges az áramoltatásához. A beidegződésekkel szemben inkább alkalmazzunk egy fokozattal hígabb (alacsonyabb indexű) olajat, mint egy fokkal sűrűbbet! Lehetőleg a viszkozitási jelzés első száma 0 vagy 5 legyen, azaz 0w-xx, vagy 5w-xx motorolajat használjunk! Ha a legjobb védelemre és teljesítményre vágyunk a motorunkat illetően, akkor a szintetikus olajoknak szavazzunk bizalmat! Az olaj márkája soha nem számít olyan mértékben, mint a viszkozitás. Az olaj besorolási osztálya SL, vagy SM legyen. Cseréljük olajat rendszeresen (sűrű intervallumot nem merünk írni) minimum minden tavasszal, illetve frekventáltan ellenőrizzük az olajszintet!